雪国にお住いの33スイスポさん。

案の定、リアダンパーのアッパーシャフトカラーが錆びついていました。

プレスで抜いて綺麗になって再装着♪

OH時期で無くても時々カラーを抜いてスレッドコンパウンドを軽く塗ってあげると、いざという時に大変な思いをすることが無くなります。

というわけで、無事にOH＆仕様変更が終了しました！

西フェス、頑張ってください♪(^O^)／

本日、スーパーオーリンズのOH＆仕様変更にお越し下さったGR86さん。

バネ交換も相談されましたが、特にレート的に足りないことは無いので、ダンパーの仕様変更で対応させていただきました。

今回のスペックと今までのスペックの違いは。

「今までは、少し柔らかめに炊いたお米をちょっと強めに握ったですが、今回は、少し硬めに炊いたお米をやさしく握ったです。」と、お答えしました。

分かり易い例えですよね♪（意味不明）

本日はありがとうございました！

また、秒殺でもよろしくお願いいたしますm(__)m

毎週のように、各地のジムカーナコースやサーキットに顔を出していますが、多い時は１週間に３～４つのコースに行くこともしょっちゅうです。

現場での仕事は凄く大切ですが、現場への往復も現場以上に大切な時間なのは、今までもしつこく言い続けています。

ナンバー無しの時は積車での移動なので一般道での評価は出来ませんが、ナンバー付の場合は荷物を極力減らして、アタック時のセットのままで移動しています。

その効果＆面白さは、今までもたくさんの動画で紹介して来ましたが、なかには参考になっていると言って下さるユーザー様もいらっしゃいますので、今後もしつこく動画をアップして行きたいと思っています。

というわけで、今回は『競技用スプリングのままで、ダンパーのバルビングだけタイプG：１００％からタイプS：１００％へ変更した場合、乗り心地的にも運動性能的にも、そこそこ納得できるセットが出せるのか？』という、ある意味「意味が無い」チャレンジをネタが尽きるまでお届けしたいと思います。

色々な話をしていきますので、興味のある人はぜひご覧ください。

今回は初回として「タイプS：１００％スペックのバルビングで、どのように高レートのスプリングとのバランスを取って行くのか」というチャレンジに必要不可欠な「とあるパーツ」のお話です。

「とあるパーツ」は今までも競技用のダンパーではかなり多くのダンパーで変更して来たパーツですが、ストリートスペックでは、ほとんど変更しないパーツです。

おいおい、更に具体的な効果（メリット＆デメリット）に関しての話もしていきます。

なお、今回は高速道路での撮影なので、風切音が煩くて大声で喋っています。

ただでさえ活舌が悪くて聴き難い声ですが、更に聴き難くなってしまいました。すみませんーーーm(__)m

※１０分間の動画ですが、ぜひご覧くださいm(__)m

本日のガレージ作業は、新品のスーパーオーリンズをご購入いただいたGRヤリスさん。

街乗り＆高速道路＆時々サーキット走行というご希望内容で製作させていただきました。

ダンパーはタイプS：１００％スペックですが、サーキット走行もされるということで、バネは少し硬めのフロント１２K,リア１０Kをセット。荒れた箇所でのブレーキングの安定性とトラクションを確保するために、リアにはESAアシストスプリングも投入しました。

フロントは漢の競技用キャンバーブラケットです。

最低地上高は９５ｍｍ＋αでセット。

街乗りも良い感じです。

大変大変、お待たせいたしました。

本日はありがとうございましたm(__)m

先日、脚とブレーキを交換しただけのGRヤリスでスラロームをしている動画を上げましたが、今回はセカンドグレードのタイヤに硬い？脚を入れた場合、その逆（ハイグリップタイヤにノーマル脚）よりも運転は楽しいというお話です。

なぜ？楽しいのか？

それは、「乗り易さ」の違いなのは言うまでもありません。

ノーマル脚にハイグリップタイヤを履いた場合、ハイグリップタイヤの限界を掴んでコントロールすることはかなり難易度が高いです。

タイヤのグリップが高いので、フルブレーキング時もコーナーリング時も（特にGを切り返すようなところ）クルマの動きを安定させてタイヤのグリップ力を引き出す操作は相当なスキルが必要になると思います。クルマの動きも大きいので乗っていても気持ち良くは無いですしね。

脚が「しっかりしている」と、クルマの姿勢が安定しているので、その分タイヤのグリップ力を感じやすいというメリットがあります。

ということは、スピードコントロールもし易く、結果的に運転していて気持ちが良いということになります。

なので、セカンドグレードのグリップ力でも、その限界が掴みやすく積極的な操作が出来るというわけです。

このGRヤリスは新車からブレーキと脚だけ交換した状態で、前後オープンデフです。バネはフロント１８K,リア１４KとSタイヤが履ける硬さです。

動画は、ダンロップさんのSPスポーツ（純正タイヤ）のままで幸田スポーツドライビング・ラボのテクニカルなコースをアタックしています。

ダンパーは数日前に組み上げたイニシャルスペックです。バネはUC-01のフロント１８K,リア１４K。しかもオープンデフですからね。

しかも×２、初めて乗るGRヤリスでワンアタック（走行は動画の１本のみ）です。

良い感じでアタック出来ていると思いませんか？

硬い脚は乗り難くなることがある。

それは否定しません。

でも、乗り難くなる原因の半分以上は機械式LSDによるものだと思っています。強烈なトラクションの代わりに、折角のGRヤリスのバランスが狂ってしまうからだと思います。

GRヤリスの乗り易さはLSDのセッティングが肝ですからね。

というわけで、オープンデフでこれだけ乗り易いのですから、純正のLSDが装着されたハイパフォーマンスモデルなら、更に乗り易く速くなるわけですね。要するにメチャ楽しくドライビングが出来るということになります。

１０００分の１秒を争う競技やタイムアタックが目的では無い場合は、こういうセットが断然お勧めとなります。

以上、今回はいかにもダンパーチューナーっぽいネタをお届けしました。

※アタック動画はこちら↓　↓　↓
https://www.youtube.com/watch?v=wghlX4ujd8c

5FIVEX・Gerun055Aの評価はすでに２セット目ですが、なんと！今までウェット路面で走ったことが無かったんです。いくら私が晴れ男とはいえ、１セット目は約３００本走って、２セット目もすでに５０本走ったすべてがドライ路面でした。

今回は恒例の幸田サーキットアタックにお邪魔して朝イチと決勝前の２回、マーシャル走行（デモラン）で走って来ました。

すると、運よく？決勝前の予選走行時に雨が降って来て、路面は弱ウェット（１番滑る路面です）になって来ました。

決勝前のデモラン時には雨は上がってしまいましたが、まだ霧雨が降っている状態でズルズル路面は残っていたので、これ幸いに真面目に走りました。（いつも真面目に走っていますが）

スライドコントロール性が非常に良い5FIVEXタイヤですが、幸田サーキットのズルズル路面でのピークグリップ時のフィーリングを確認するために、カウンターステアがあたるような操作を封印して、タイヤを縦に転がすことに集中して走っています。エアー内圧は４本ともに冷間２．５５です。

ウォーミングアップランで、路面の状況を把握して最終コーナーを駆け上がってタイムアタックです。

ディパァで頭が入らなかったので、１～２コーナーも相当滑りそうだと思いながらアンダーがどの程度出るかを確認しています。舵を入れた瞬間から微妙にアンダーが出ていますが、バランススロットルでリアステアを発生させないようにフロントの舵に集中して２コーナーを立ち上がっています。相変わらずトラクションはバッチリかかっています。２コーナーのアンダーステアが思ったほどでは無かったので、３コーナーはそこそこ放り込んでみましたが、ラインがズレることも無く良い感じでグリップしてくれました。いやらしいシケインへのアプローチも不安なく最小限の操舵量でクリア。加速も良い感じです。

ブーメランは若干様子見で１ヘアのブレーキング＆ターンインに集中してアプローチしました。メチャ滑る１ヘアはしっかりタイヤを転がしながら舵を入れると問題無く反応しました。２コーナーで出たアンダーは全く出ていません。クリップでの２回目の舵もよく反応してくれています。

ウォーミングアップランでリアが出た２ヘアもブレーキのリリースポイントを少しだけ早めてタイヤを転がしながら舵を入れてみたら全く問題無くラインに乗ってくれました。続くショートカット部分も問題無くクリア。

車速的には２速でアプローチするディパァから最終コーナーは、フロントの転がり具合を見るために、３速のままアプローチ。さすがに１発目の舵の反応は悪かったですが、想定内のアンダーでアクセルを踏むポイントが少し遅れた程度でスムーズにクリアできました。

初期型RFはパワーが無いので、その所為もありますがタイヤの反応も思ったよりしっかりしていて不安な動きはありませんでした。

この路面でも、リアステアを使って高いボトムで攻め込んで走ればかなり良いタイムが出そうです。８Jに２３５というアンマッチな組み合わせなので、少し心配はしていましたがドライ路面同様、ピークグリップはかなり掴みやすくグリップでのコントロール性は◎でした。

２１５サイズが発売されたら更に気持ち良く攻め込めると思います。

現状１７インチは２３５しかラインナップされていないので、RFや８６＆BRZでは公認競技に使用できませんが、練習用には最適だと思います。

何と言ってもコスパは最高ですからね♪

※こちらが車載動画です↓　↓　↓

今朝は例によって早起きをして、RFが手元に来てからの動画をいくつか確認していました。

自動車トーマス松村さんから譲っていただいた時の走行距離は３万８千キロ。今は１１万９千キロ。

ずっとダンパースペックはタイプG：１００％です。

そろそろやり尽くして来た感があるので、来年は新たなスペックにチャレンジしようと思っています。

詳しい内容はスペック変更後に動画と併せて公開しますが、コンセプトはスーパーオーリンズ・タイプS：１００％スペックでどこまで運動性能を引き上げれるか？です。

実は、S15シルビアの時に、タイプS（当時はタイプX）１００％スペックをちょっとの間評価をしていました。

当時はZ１☆とRE01Rの２３５サイズ通しで評価をしました。

ショートサーキットでもジムカーナでも、相当良いタイムが出ていましたが、評価期間が短かったこともあって、中途半端だったことは確かです。タイプＧ＆タイプＲの評価も忙しかったですからね。

というわけで、今回はＲＦで、もう少し徹底的に煮詰めてみようと考えています。

まずは、現状のバネレートのままで、ダンパースペックのみＳ：１００％にして、諸々のバランスを取っていきます。

外撮りでも、車載動画でも、かなりの動きの違いを観ていただけると思います。

なぜ？そんなことをやるのか？ですが、うちのユーザー様の中で、かなり多くのユーザー様がそういう所謂ワガママなスペックをご希望されるのです。

ロードスターというクルマだからこそかも知れませんが、乗り心地を確保したスペックでも、高い運動性能を発揮することを証明することが目的です。

現状のタイプＧ：１００％スペックもそれなりの乗り心地は確保されていますが、更に快適な乗り心地と、変わらない乗り易さと、しっかり攻め込めばタイムも出る！という超ワガママな走りを目指します。

肝は、メインバルブとＤＦＶバルブとニードルバルブの三角関係をどれだけバランスさせることが出来るか？です。

その後は車高を含め、合わせ込む箇所はかなりありますので、じっくりやりますよ。

楽しみです♪(^^ゞ

一時期、スチールケース＆ブラケットタイプの全長調整式オーリンズが販売されていましたが、このタイプの全長調整タイプは、ブラケット部の調整部分が固着して回せなくなるトラブルが発生する確率がかなり高く、オーバーホールをご依頼いただいた約８割が固着してしまっています。

マメに回してくださっている場合は、全く問題はありませんが、数年間調整をしたことが無いという場合は、かなりの確率で固着してしまいます。特に雪道を走行された場合は固着が酷くなります。

また、今回のユーザー様のように中古品をオークション等でご購入された場合、ほとんどと言っていいくらい固着している場合が多いです。

もちろん固着は解消できる場合もありますが、たまにどうにもならない状態のダンパーもあります。

固着を解消しようとバーナーで炙ってケースが歪んでしまうというトラブルも見られます。

このようなトラブルを避けるためにも、スチール製の全長調整式オーリンズをご使用中の方は、お早めにOHをされることをお勧めします。

また、中古のオーリンズで、このタイプのモデルを見つけた場合は、調整部分の固着が無いかをご確認後にご購入されることをお勧めします。

※現在販売されているオーリンズは、このようなトラブルが発生しないように設計されています。